摘要：正在从技术验证转向系统化运营。

Robotaxi行业的竞争坐标正在变化。

截至2026年6月底，小马智行披露的全球Robotaxi车队为1975辆；文远知行截至7月底拥有超过1800辆Robotaxi；百度旗下萝卜快跑截至8月底累计向公众提供超过2300万次出行服务。

各家公司统计口径不同，相关数字不能直接用于排名，但它们共同表明，头部企业的较量正从道路测试和单车能力，进一步转向车队规模、持续运营和商业效率。

“到目前为止，L4的单车智能在限定场景下已基本具备持续运营能力。现在各家要做的，是从单车进化到车队，解决车队运营和商业化。”曹操出行RoboX事业部CTO赵宸辉在接受华尔街见闻专访时分享了他的看法。

在他看来，车辆能在限定区域完成自动驾驶，只是L4规模化的起点；安全冗余、远程保障、补能整备、订单调度和单车经济性，正在成为同等重要的能力。

RoboX是曹操针对这一变化给出的方案。它将业务从Robotaxi扩展至Robovan，并通过CaoCao Robo OS连接不同类型的智能运力。

截至6月底，曹操已部署140辆第二代Robotaxi。公司计划2027年量产原生开发Robotaxi车型Eva Cab。

现阶段更关键的是，这套体系能否把无人车转化为安全、稳定、可复制的运力。

01  RoboX要解决什么

RoboX的核心，不是给Robotaxi增加一个更大的业务名称，而是曹操试图把现有网约车平台改造成能够同时管理有人与无人、载人与载货运力的系统。

赵宸辉认为，L4单车已经基本跨过“能不能开”的门槛，接下来的问题是，一支无人车队能否持续接单、补能、整备并处理异常。竞争由此从自动驾驶车辆本身，延伸至车辆制造、订单入口和线下运营的完整链条。

按照曹操的规划，RoboX现阶段覆盖Robotaxi和Robovan，并为Robobus、Robotruck等形态预留空间。这里的“X”并不对应某一款车，而是指可以被同一平台调用的不同智能运力。

战略能否成立，关键也不是业务名称增加了多少，而是载人和载货能否真正复用自动驾驶、调度、能源及运营设施。

这也是曹操把吉利的整车制造、智能驾驶资源，与自身的订单、调度和运营体系放进同一战略的原因。

公司将其概括为“智能定制车、智能驾驶技术、智能运营”三位一体。整合资源可以缩短车型开发与运营需求之间的链条，但能否形成优势，仍取决于车辆利用率和履约成本，而不是资源数量本身。

首先需要解决的是无人车如何进入现有出行网络。L4车辆受设计运行条件和地方许可约束，早期车队也难以独立覆盖一座城市的全部需求。高峰、跨区和长尾订单仍需要有人车辆承接；如果订单长期偏向有人车辆，无人车又难以获得足够利用率。

赵宸辉判断，两类运力将在较长时期内并行，混合派单不是过渡性安排，而是平台需要长期处理的供需问题。

CaoCao Robo OS承担的正是这一角色。它在“曹操大脑”匹配乘客、司机与订单的基础上，进一步纳入无人车辆的运营范围、剩余电量、整备状态和服务能力，并尝试统一调度Robotaxi、Robovan等运力。

平台需要决定由哪类车辆接单、何时补能，以及如何在乘客等待时间、无人车利用率和有人运力供给之间保持平衡。

赵宸辉还提到，Robo OS将面向AI智能体提供运力入口，并保留用户上车点、车型和舱内设置等服务记忆。这类功能的价值，不单单是一次服务的交付，而是记住用户偏好，用于辅助和更好地提升下一次用户的上车体验。

系统决策还依赖两类数据，一是吉利量产车积累的驾驶数据用于发现低频和长尾场景，另一类是曹操的出行数据则用于判断车辆在何时去哪里、从哪个入口接人以及能否合规停靠。

前者影响“车怎么开”，后者决定“订单怎么完成”。

截至2026年上半年，曹操出行覆盖215座城市，平均月活用户4460万。但公司今年6月发布RoboX战略以来，尚未披露Robo OS接入车型数量，以及混合派单后的等待时间、空驶率和车辆利用率。

RoboX能否成为运力系统，要由这些结果证明。

02 单车经济账怎么算

过去较长一段时间，行业一直有一个疑问是一辆Robotaxi日均跑多少单才能实现盈利。

小马智行今年3月称，其第七代Robotaxi在深圳实现单车单位经济效益平衡：一个月内日均净收入338元、日均完成23单，成本口径包括车辆及智驾套件折旧、能源、维护、保险、远程协助和地面运营等。也因此，有行业人士认为，日均20单是一个分水岭。

赵宸辉认为，每个企业根据成本能力的不同，主要运营区域的不同，达到盈利的订单量数据也有差异。

原因在于，Robotaxi即使省去车内司机，也增加了自动驾驶套件、整车冗余、远程保障、现场救援和专用补能设施等成本。同时，定制车的成本、补能体系等，各家也完全不同。

他也表示：“单车盈亏平衡需要多少单，也取决于车辆在哪个城市运营。不同城市，客单价也是不一样的。”

所以，真正的单位经济效益，要看付费订单和有效载客里程形成的收入，能否覆盖车辆折旧及全部运营支出。

赵宸辉表示，2026年的重点是用现有车辆验证自动驾驶、乘客交互、混合派单和后端保障，再把结果导入Eva Cab。

Eva Cab试图首先从车辆端改变成本结构。普通乘用车围绕驾驶者开发，原生Robotaxi则以乘客和运营方为中心。

按照赵宸辉的介绍，Eva Cab取消传统驾驶操作部件，重新设计乘客空间，采用侧滑门和高耐久性部件，并支持自动换电；不适用于运营车辆的配置会被精简。

原生设计的目的不是增加座舱功能，而是减少后装改制、降低维护复杂度，并延长高频运营部件的使用周期。

没有司机后，乘客确认车辆、上下车点识别、车门异常和舱内响应都需要由产品及后台系统接管。赵宸辉提到的侧滑门、乘客交互优化等，目的也是减少因最后几米交互带来的订单效率降低。

绿色智能通行岛解决的是车辆退出接单后的成本。

司机过去分散完成的补能、清洁和检查，被集中到场站执行；车辆密度足够时，自动化整备可能缩短停运时间，密度不足时，土地、设备和人员反而会推高单车成本。曹操的绿色智能通行岛则可以与有人驾驶定制车共用换电设施，减少了额外新增土地等成本。

曹操还希望复用现有客服、车辆管理和订单系统，但无人车仍需新增远程保障、现场救援和整备流程，复用不等于没有新增成本，其价值更多体现在边际成本的下降。

曹操尚未披露Eva Cab量产价格、自动驾驶套件成本，以及通行岛单站投资、日均服务车辆和整备时间。因此，判断这套模式不能只看是否拥有原生车和专用场站，而要看单车利用率、每公里成本及现金回收周期是否实际改善。

03  “双十万”如何落地

曹操提出，到2030年累计部署10万辆Robotaxi和10万辆Robovan。与截至2026年6月底的140辆第二代Robotaxi相比，这一目标首先取决于Eva Cab能否按计划于2027年量产，其次取决于杭州验证的安全、调度和运营流程能否复制到其他城市。

规模化不是车辆数量的简单累加，而是新增车辆能否在不同比例增加安全员、现场人员和场站投入的情况下持续运营。

按照赵宸辉给出的节奏，2026年的任务仍是完成模式闭环，把现有车辆验证出的技术、乘客交互和运营要求导入Eva Cab；量产之后，再由真实订单检验单车经济性。也就是说，“双十万”并不是从当前车队直接外推，而要经过模式验证、原生车量产和跨城市复制三个阶段。

行业正在探索不同的扩张方式。小马智行采用联合部署，文远知行强调海外轻资产，由车企、出行平台和属地运营方分担车辆及运营投入。

曹操的模式更加集中，依托吉利制造体系和自身出行平台，其直接参与车型定义、车辆投放和车队运营。它减少了外部协调界面，但车辆与基础设施同步扩张，也会对资本效率和资产运营能力提出更高要求。

Robovan是“双十万”目标的另一半。曹操7月在长沙启动首批Robovan商业化运营，并提出车辆销售、租赁和机器人即服务等模式。

赵宸辉认为，载人和载货可以复用自动驾驶、调度、补能及维护系统，分摊底层投入。

海外复制同样不只取决于算法。

赵宸辉表示，“我们在做出海的时候，其实第一个遇到的可能不一定是技术问题，而是我们本地化怎么去做运营，以及怎么本地化合规的问题。”

车辆认证、牌照、保险、事故责任和数据合规都需要在当地重新建立，合作签约、道路测试和收费运营也属于不同阶段。赵宸辉也表示，依托吉利现有的国际化经销商体系、安全及认证体系，曹操在海外获取车辆准入方面具备优势，并且已经在中东等地与在地公司展开合作。

也因此，判断RoboX是否进入规模化，还是一个面向未来的疑问。

长期值得观察的指标是Eva Cab实际交付量、无安全员付费订单、单车利用率，以及新城市从测试转入收费运营所需的时间。

这些指标将决定曹操能否把已有的整车、出行和运营资源，真正转化为可复制的无人运力网络。